Bones pràctiques

A diferents ciutats del món hi ha experiències que són una manifestació del canvi de mentalitat que s'està produint cap a les infraestructures del transport. Es tracta de projectes exemplars que tenen en comú transformar les infraestructures en llocs per a les persones, que alleugereixen el pes del cotxe i que són exemplars perquè ho fan en funció de cada situació territorial, ja que desenvolupen estratègies diferenciades.

El bulevard verd de Bonaventure | Mont-real



Mont-real, al Canadà, es prepara per a la transformació de l'autopista Bonaventure d'entrada sud de la ciutat, construïda entre els anys 1962 i 1966 amb la voluntat de connectar el pont de Champlain amb el centre de la ciutat. El projecte s'articula a través de tres estratègies: en primer lloc, crear una entrada al centre de la ciutat i reforçar així la imatge del Mont-real metropolità a escala mundial; en segon lloc, crear un bulevard urbà verd, amb una qualitat urbana i un disseny òptim per als vianants, els ciclistes, el transport públic i el vehicle privat, i per últim recosir els teixits residencials dels barris que van quedar segregats amb la construcció de l'autopista l'any 1966.


El projecte proposa la demolició del viaducte actual per anivellar a pla de ciutat totes les circulacions enllaçades amb la xarxa viària existent i un gran espai públic amb un disseny longitudinal de diferents espais públics encadenats.

Boston acomiada la "Distressway"



El 1959 Boston va construir la gran artèria central d'accés a la ciutat, dissenyada per donar servei a 75.000 vehicles al dia. Tot i que la seva construcció va suposar grans esforços econòmics i socials (hi vivien més de 20.000 residents i es van tallar nombrosos barris, com North End i la connexió de la costa amb el centre de la ciutat), durant la dècada dels noranta es va convertir en una via congestionada per gairebé 200.000 vehicles al dia, el doble de la seva capacitat de disseny.

Cap a la meitat de la dècada de 1990, amb el Boston's Plan, l'anomenada Distressway o "via de l'angoixa" va transformar els seus 6 carrils en un túnel de fins a 8-10 carrils subterranis, i va donar lloc a un gran espai obert i verd per a la ciutat que relligava els barris que fins llavors havien estat tan desconnectats. El projecte es va plantejar estratègicament relacionat amb l'extensió de l'autopista I-90 (Massachusetts Turnpike) des del sud del barri central, a través d'un túnel de connexió amb el port i l'aeroport.

The Big Dig, tal com quotidianament anomenaven el projecte, va reemplaçar l'artèria central amb un túnel que anava per sota del centre de Boston i va allargar la I-90 est a través d'un nou túnel del port (el túnel Ted Williams) directament fins a l'aeroport de Logan. D'aquesta manera es van evitar impactes socials i econòmics en els barris i empreses del voltant, alhora que es van limitar les conseqüències ambientals al riu Charles i al port de Boston. Tot i que optar per un túnel requeria una inversió considerable, a l'experiència de Boston aquesta solució va permetre reduir la contaminació un 12%, i la congestió i el temps de trajecte un 62%, a banda que, com en altres zones d'alta activitat urbana, els túnels protegeixen en major mesura de la contaminació acústica. 

Reinventant el Sena a París



L'any 2012 París va decidir retornar els espais dels marges del riu Sena a vianants i ciclistes. Des del 1967 el riu més emblemàtic de França era custodiat per la carretera Express Pompidou, dins d'una ciutat dissenyada per adaptar-se al cotxe. Es tractava d'una via ràpida que estructurava el trànsit rodat del centre de París al llarg de 13 km en paral·lel al riu i que connectava cada extrem amb el cinturó que envolta tota la ciutat.

El Sena, un lloc tan identificatiu per a la ciutat de París, va ser reconegut com a Patrimoni Mundial de la UNESCO l'any 1991, distinció que reconeix el seu gran valor cultural. Una dècada més tard, l'any 2001, l'Ajuntament va promoure el projecte Paris Plages, que proposava el tancament de l'autopista de 6 h a 23 h durant un mes a l'estiu. No va ser fins al juliol de 2012 quan es va aprovar definitivament el projecte i es va tancar permanentment l'anomenada Pompidou Expressway.

Actualment ja hi ha un passeig fluvial d'1,5 km de llargada. Pel marge esquerre es proposa un projecte que integrarà jardins, zones de pícnic, zones per a activitats esportives, bars, restaurants, plataformes flotants i, fins i tot, un gran espai cultural per a concerts i esdeveniments.

El projecte Réiventer la Seine explora noves solucions per valoritzar el riu com a recurs al llarg de tot el recorregut fins al port de Le Havre

A San Francisco, un terratrèmol obre els ulls als ciutadans

San Francisco


L'autopista interestatal I-280 de San Francisco és, des de fa dècades, un tema sobre la taula de debat entre institucions i ciutadans. L'urbanisme dels anys cinquanta va impulsar autopistes davant la forta demanda de l'automòbil, però més tard, el 1989 un terratrèmol va derruir dos trams del gran viaducte que travessava la ciutat. Aquest fet va demostrar a ciutadans i polítics que la xarxa viària existent de San Francisco estava insuficientment estructurada per sustentar gran part del trànsit quotidià de la ciutat. Si abans del desastre natural ja hi havia molta opinió pública a favor de la demolició de la I-280, aquest fet va acabar de convèncer la població sobre la necessitat de la demolició del gran viaducte de dos pisos que fragmentava la ciutat i dividia els barris.

El 2002 l'autopista Embarcadero va ser substituïda per una plaça en forma de bulevard urbà amb una línia de tramvia incorporada que connecta el moll amb el centre i el barri de Castro. Un gran parc de més de 40 ha s'endinsa des de la zona dels molls cap al centre de la ciutat, i s'ha regenerat el barri amb nous habitatges i noves activitats i usos mixtos. Avui en dia, encara resten trams pendents d'enderrocar, que depenen de les agendes polítiques. Durant el 2013 es va convocar un concurs públic, 280 Freeway Competition, per repensar el tram nord situat al carrer 16 com també, en els darrers mesos, el tram prop de Mission Bay.

Del tercer cinturó al parc Madrid Río

Panoràmica del tercer cinturò al parc Madrid Río


Madrid, una capital planificada des de la centralitat i des de les infraestructures d'entrada i sortida de la ciutat, també ha viscut molts casos d'integració urbana de les grans infraestructures. Els seus carrers, ampliats durant els anys trenta i quaranta del segle XX, de seguida van quedar petits, i no va ser fins a la dècada dels setanta quan va sortir a la llum el projecte definitiu de la via de circumval·lació o Tercer Cinturó de Madrid (M-30), que fou construïda amb urgència per la pressió de la congestió viària de l'època.

A la dècada del 1990, el Ministeri de Foment va centrar els seus recursos en la construcció d'una nova via, la M-40, que va descongestionar el trànsit supramunicipal. Deu anys més tard, es van centrar els esforços en la integració urbana de la M-30, sota el nom de Madrid Calle 30, a través d'una empresa publicoprivada constituïda per elaborar el projecte i la construcció de la reforma de la M-30 i que actualment s'ocupa de la seva gestió i manteniment.

El maig del 2007 van finalitzar les obres del túnel sud de la M-30 que, juntament amb el pas per sota el Manzanares, constitueix un túnel de més de 12 km. Es converteixen així tots els marges fluvials en un gran parc lineal, el projecte Madrid Río, un corredor verd metropolità que posa en valor tots els espais naturals i el patrimoni urbà relacionat des de sempre amb el riu. Es tracta d'un gran projecte metropolità amb caràcter vertebrador que enllaça des del Prado fins a Getafe espais verds, jardins, parcs urbans, boscos i carrers, i recupera així la relació de la ciutat amb el riu.

Seül, natura reconstruïda

Seül, natura reconstruïda


Després de la guerra de Corea (1950-1953) les grans infraestructures esdevingueren un símbol de progrés econòmic. El cas de Seül és peculiar per les greus repercussions ambientals que va suposar la construcció d'una autopista elevada de 5,6 km de recorregut i 16 m d'amplada just per sobre del riu Cheonggyecheon. L'obra es va acabar l'any 1976 i es va convertir en un cas exemplar de la industrialització i modernització de Corea del Sud, tot i ser una àrea molt congestionada i amb greus nivells de soroll i contaminació.

Vint-i-cinc anys més tard, Lee Myung-bak, ex CEO de Hyundai Engineering and Construction, va ser escollit alcalde de Seül amb una gran campanya per convertir la ciutat en un centre turístic i de negocis del nord-est d'Àsia, juntament amb la promesa que eliminaria el viaducte de l'autopista per sobre el riu Chenoggyecheon. Entre el 2003 i el 2005 es va dur a terme el projecte de restauració de l'àrea, una obra de gran complexitat per recuperar l'antic curs del riu aportant-hi aigua provinent del seu afluent Han i del subsòl. Paral·lelament es va construir una línia BRT pel recorregut de l'antiga autopista, per complementar la xarxa de metro i ajudar a absorbir els 120.000 usuaris diaris que feien servir la via ràpida.


El projecte ha representat un canvi de mentalitat amb relació al frenesí de progrés i industrialització, ara amb noves preocupacions per recuperar la identitat, no només pel que fa al valor ambiental del riu, sinó també per recuperar-ne la història i la cultura, així com el valor patrimonial dels antics ponts que el travessaven. Actualment la zona del riu Cheonggyecheon s'ha convertit en un centre urbà anomenat CCB (Cheonggyecheon Culture Belt), ple de comerç, centres de negocis i innovació per a moltes indústries digitals internacionals, cultura històrica i natura.