Àrea Metropolitana de Barcelona

Les estratègies de categorització i jerarquització de les vies secundàries, les propostes d'alternatives per al trànsit ràpid i pesant i la transformació o pacificació d'algunes vies, ara ja amb caràcter més urbà, van lligades necessàriament a una bona implantació del transport públic interurbà.

Concretament, la millora del transport públic de la C-245 incidirà directament en l'alleugeriment del trànsit rodat i en la millora de la qualitat de l'aire i el confort urbà de l'espai públic més proper. Si bé la C-32 té la funció de recollir el trànsit de mercaderies i del vehicle privat, d'entrada i sortida de Barcelona, la C-245 es diferencia per la nova condició de carrer interurbà, amb unes característiques molt més urbanes i un disseny viari integrat en el teixit dels nuclis existents. Es tracta, doncs, d'una carretera amb molta intensitat urbana i amb potencial per aportar continuïtat urbana al conjunt de municipis; una proposta que aposta per un nou model de mobilitat que prioritza el transport públic eficient i l'adaptació del carril bici integrat a la xarxa pedalable metropolitana.

La condició supramunicipal del vial fa que la seva gestió sigui diferent a cada municipi i, per tant, cal una mirada metropolitana que aporti unitat al conjunt i una estratègia coherent amb el territori. Al llarg dels 13 km de recorregut del tram inclòs al projecte, es troben casuístiques diverses a cadascun dels municipis involucrats i sectors de planejament pendents d'executar.

Tot i que el trànsit de la C-245 es va reduir considerablement gràcies a la construcció de la C-32, avui en dia la carretera continua absorbint una alta densitat de trànsit local i interurbà entre els cinc municipis, sobretot en hora punta. La composició de la seva secció no s'adapta al teixit urbà ni s'hi relaciona, i el disseny és d'ample irregular i de caràcter divers, segons el municipi per on passa. Mentre que en el pas pel nucli urbà de Gavà la via és de dos carrils, a Viladecans es converteix en una avinguda molt concorreguda i, en el tram pel Pla de Ponent de Gavà presenta una secció de carretera més convencional.

Quan parlem de mobilitat sostenible, ens referim a una mobilitat socialment inclusiva, que dona oportunitats a tothom, que proporciona accessibilitat al territori, al proper i al llunyà, i que, per descomptat, compleix els requisits ambientals d'emissions de carboni. Els moviments de curta distància —la mobilitat a peu o amb bicicleta— o la mobilitat per aquells que no tenen accés al transport motoritzat, són temes que estan sobre la taula quan es parla de mobilitat metropolitana, un debat que tracta les distàncies llargues i les curtes, i la interrelació entre tots els modes de transport. Així doncs, és en la naturalesa metropolitana de la C-245 d'on s'extreu aquesta doble condició de proximitat i d'eix metropolità, perquè és una connexió de gran escala que enllaça les relacions entre els diferents modes de transport de proximitat a cada nucli urbà, a través de les connexions intermodals amb Renfe, les línies d'autobús, els serveis per a la bicicleta i les zones d'aparcament municipal.

Un dels punts clau del projecte són la intermodalitat metropolitana. Els nodes d'intermodalitat són espais on es pot fer un canvi de mode de transport, equipats per a aquesta funció. Tenen una gran importància per a la mobilitat metropolitana, ja que són espais amb capacitat per multiplicar les possibilitats de transport i l'accessibilitat per poder recórrer el territori metropolità des de qualsevol localització i fins a qualsevol destinació.

En el projecte s'han detectat quatre nodes d'intermodalitat: a Castelldefels, a Gavà, a Viladecans i a Cornellà de Llobregat. Concretament a Cornellà, el projecte reconeix un espai intermodal en la intersecció entre la carretera d'Esplugues i l'avinguda de Can Corts, d'una banda, i l'estació de metro de Cornellà Centre, la parada del tram i l'estació de Renfe, de l'altra; aquest punt coincideix amb un dels extrems de la línia d'autobús exprés que materialitzarà l'espai d'interconnexió amb els modes de transport que connectaran el passatger amb els municipis centrals de la metròpolis.

El projecte replanteja el disseny de la carretera i encaixa els espais de vorals i carrils sobrants al llarg de tota la via. S'hi proposa una nova plataforma reservada per a l'autobús i un carril bici, aprofita al màxim les infraestructures existents i minimitza les afectacions municipals i les expropiacions. L'opció de plataforma reservada, a diferència de la segregada, evita la monofuncionalitat del carril i permet que el sistema d'autobús tingui flexibilitat d'ús i es pugui adaptar en les interseccions i els enllaços amb altres modalitats de transport.

La línia d'autobús d'altes prestacions o, com es coneix internacionalment, BRT (Bus Rapid Transit) és una línia exprés d'alt rendiment i velocitat comercial que garanteix un servei eficient a totes les franges horàries perquè és una modalitat de transport prioritària. El BRT va adquirir notorietat a començaments de la dècada passada. Els seus inicis es remunten al 1937 a Chicago, amb un pla que proposava substituir les línies ferroviàries per serveis de bus exprés amb carrils exclusius, però no va ser fins el 1970 que hi van haver els primers casos operatius.



En el cas que ens ocupa, la solució proposada ofereix les màximes prestacions i uns costos econòmics molt més reduïts que una plataforma segregada per a autobús, tramvia o altres modalitats terrestres, i és el sistema que més beneficis aportaria a curt termini per als usuaris, en una via que, actualment, ja té més de 35.000 usuaris de mobilitat diària i per on circulen 17 línies diürnes i 3 línies nocturnes, amb un total de 635 autobusos cada dia.

Com a mode de transport, l'autobús és una aposta decisiva perquè és molt rendible i sostenible. Es pot implantar amb una inversió ajustada i fraccionada a les necessitats de cada moment; s'adapta amb agilitat a les infraestructures existents, i té una alta capacitat de restitució i reparació a cost assequible per a una amortització econòmica eficient. La proposta concreta planteja la utilització de 10 autobusos híbrids o elèctrics articulats per cobrir el servei Cornellà de Llobregat - Castelldefels, amb una freqüència de pas de 10 minuts.

El vehicle articulat híbrid proporciona molts avantatges enfront de l'autobús convencional: té una capacitat que és més del doble que la d'un autobús no articulat, i permet, gràcies al motor híbrid, reduir les emissions de CO₂ en un 30% (fins a 1.464,4 g de CO₂/km).

En la línia de progrés cap a un transport més sostenible, el projecte aprofita l'ocasió per encaixar un carril bici continu entre els cinc municipis, al llarg de tota la C-245, que cus la xarxa pedalable metropolitana. L'estructura urbana compacta afavoreix els desplaçaments a peu i en bicicleta, i el nou projecte farà possibles unes condicions i un disseny de carrer (dimensions, velocitats, equipament com el mobiliari, les parades d'autobús, els semàfors, entre altres) més propis dels centres urbans, de manera que es facilitarà la mobilitat obligada i quotidiana dels residents. El seu abast, però, anirà més enllà, ja que enllaça longitudinalment tots els camins que donen accés al Parc Agrari del Llobregat en el límit nord-oest i que permeten recorre el territori deltaic de dalt a baix.

El traçat del carril bici és fàcil d'encaixar en la secció de la via i té una adaptabilitat òptima perquè és una via gairebé plana, sense desnivells, que permet circular-hi en bicicleta sense dificultats. Moure's en bicicleta entre municipis pot ser una alternativa útil i sostenible per a la mobilitat de proximitat, alhora que promou hàbits de vida saludable —s'estima que de Sant Boi de Llobregat fins a Gavà es tardaran 12 minuts en bicicleta.



En definitiva, la transformació de la C-245 de carretera a carrer és un primer i gran pas per la mobilitat metropolitana, per una nova cultura de la mobilitat amb més qualitat ambiental i social que ens fa protagonistes dels espais i dels desplaçaments quotidians de la nostra petita gran metròpolis.